Ortschronik
Pleußen

1. „Eisenbahnwüste Oberpfalz“ - Die Anfänge des Eisenbahnbaus bis 1864

2. Die Fortführung von Mitterteich bis Eger

3. Die zwei Bahnhöfe in Steinmühle

    Exkurs: „Die Bahnerer“ - grenzübergreifende Bedeutung und  guter Zusammenhalt

4. 1903: eine „Umgehung“ bei km 9,837

5. Beispiele aus den Fahrplänen 1867 bis 1986

     Exkurs:  So könnte es gewesen sein im Sommer 1914

6. Besonderheiten rund um die Bahnstation Steinmühle

7. Entwicklungen in den 60er- und 70er-Jahren

8. Schleichender Abgang: Abstufungen – Einstellungen 

9. „Die Zeit danach“: „Entgleisung“ - „Verbuschung“

10. Stumme Zeugen ….  „ihre Schuldigkeit getan“

Schotterzüge - Schnellzüge aus Karlsbad - Wallfahrerzüge nach Altötting - Militärzüge - Kurswagen für Karlsbad aus Salzburg - Schülerzüge - „Courier-Züge“ - Viehtransporte - Dampflokomotiven - Bahnamts-Draisinen - Güterzüge - „Flügelschnellzüge“ - Schienenbusse - Speisewagen - Gleisbauzüge - gemischte Züge - Dieselloks aller Typen - Tanz- und Salonwagen - Sonderzüge aus Oberbayern - und unzählige Personenzüge in die Nachbarorte.

Er hat viel gesehen und zeitweise war er direkt oder indirekt an die „große, weite Welt“ angeschlossen: der eher unscheinbare Bahnhof Steinmühle. Im Folgenden wird sein Schicksal von 1876 bis Ende des 20. Jahrhunderts nachgezeichnet.

Eine „Eisenbahnwüste“ nannte schon 1850 ein Abgeordneter die oberpfälzische und niederbayerische Region. Und in einer Bittschrift hieß es 1851: „Nur noch ein Bahnanschluss kann diese Gegenden von der völligen Verödung retten!“. [2] Ihr Ziel war der schnelle Eisenbahnbau in der Oberpfalz und in Niederbayern. Und tatsächlich begann noch im selben Jahr das Handelsministerium in München mit Planungen für den Bau einer Bahn von Nürnberg über Amberg nach Regensburg. Die Idee war, sie nach Linz bis Wien zu verlängern. So stand es in einem Vertrag zwischen Bayern und Österreich.

War man in der bayerischen Regierung noch lange gewillt, den Bahnbau in Staatshand zu behalten und Privatleute davon auszuschließen, so nötigten die prekären Finanzen von diesem Staatsbahnprinzip abzurücken. Schließlich bildeten sich Konsortien unter Beteiligung von mehreren Städten und größeren Banken und finanzstarken Handels-häusern, so etwa des Hauses von Thurn und Taxis. Daraus sollte 1856 ein Gesetz entstehen, das die „Königlich Privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ konstituierte. Sie erhielt damit das Recht zum Grunderwerb, zu Erdarbeiten, Brücken und Tunnels. Die Zeichnung der Aktien am 8. und 9. Mai 1856  war überraschend erfolgreich. Insgesamt wurde das 36fache des geplanten Kapitals gezeichnet, die Bauarbeiten konnten so auch schnell beginnen. Für die Oberpfalz wurde die Linie von Nürnberg über Amberg/Schwandorf nach Regensburg wichtig. Denn der Bahnhof Schwandorf sollte ab den späten 1850er-Jahren zu einem Knotenpunkt werden, von dem aus der Norden der Oberpfalz bahntechnisch erschlossen werden konnte. Die Linien Schwandorf-Weiden-Bayreuth und Weiden-Eger wurden schon 1861 projektiert. Allerdings war die Trassenführung heftig umstritten. Konkurrenten waren u.a. Amberg, Weiden und Bayreuth. Von Weiden aus waren nach Eger mehrere Strecken im Gespräch, so über Tirschenreuth oder über Erbendorf/Fuchsmühl. Durchgesetzt hat sich schließlich die Linie an der Naab entlang über Nabburg - Wernberg - Weiden - Windischeschenbach nach Norden. Ab Neustadt war die Verengung des Waldnaabtals ein Problem, ebenso ein Anstieg bis zu 9 0/00 bis Reuth, die kurvenreiche Strecke war für Planer und Trassenbauer eine Herausforderung, ihr Verlauf verhinderte seit jeher hohe Geschwindigkeiten und wird auch den Planern der Elektrifizierung im 21. Jahrhundert noch einige Arbeit machen. 

Die Weiterführung über Mitterteich nach Eger war also seit 1861 geplant. Eger war als Ziel wichtig, weil von dort aus sowohl die Süd-Nord-Verbindung nach Hof wie auch die Anbindung an Pilsen mit Fortsetzung nach Prag möglich werden würde. Da die Trasse nach Eger auf österreichisches Gebiet führte, wurden im Jahr 1863 in einem Staatsvertrag zwischen Österreich und Bayern die rechtlichen Grundlagen dafür geschaffen. Noch im selben Jahr wurden Detailpläne und Kostenvoranschläge für die Strecke nach Eger in Angriff genommen.

Das hohe Tempo für Genehmigungen, Pläne und Entscheidungen erklärt sich mit dem Willen des Ministeriums für Handel und öffentliche Arbeiten in München, eine weiträumige Vernetzung der Strecken sicher zu stellen. Ferner gab es den Druck von Städten und Regionen in unzähligen Bittschriften mit dem Ziel, verkehrstechnisch und damit wirtschaftlich die Zukunftschancen nicht zu verpassen. Perspektivisch hatte man eine Verkürzung der Eisenbahnstrecken von Berlin und Leipzig durch die Oberpfalz bis nach München, Innsbruck und Italien im Blick.

Schon 1861 war die Strecke bis über Mitterteich hinaus bis nach Hofteich abgesteckt. Von dort aus wollte man noch warten bis der Streckenverlauf auf österreichischem Gebiet von Eger westwärts festgelegt würde. Der Ausbau der Strecke bis Mitterteich war bereits 1864 vollendet. Am 15. August 1864 traf der erste Zug aus Schwandorf in Mitterteich ein.

Für den Betrieb der Bahnen in die nördliche Oberpfalz bis nach Eger gab es außer den guten Verbindungen nach Hof, Leipzig und Pilsen mehrere wirtschaftlich interessante Überlegungen: So war damit die Anbindung an das Braunkohle-Revier um Falkenau möglich. Für den Personenverkehr wichtig war ein anderer Gesichtspunkt: Die sog. Bäderzüge in das böhmische Bäderdreieck. Marienbad, Franzensbad und Karlsbad galten seit Beginn des 19. Jahrhunderts europaweit als mondäne Bäder mit hohem Bekanntheitsgrad und ebensolcher Attraktivität. Mit der Verbindung über Eger ließen sich Personengruppen erschließen, die im Verlauf der Industrialisierung zu Wohlstand gekommen waren, dem wohlhabenden Adel zog das vermögende Bürgertum schnell nach. Ein Aufenthalt dort verband sich mit hohem Prestige und, um heutiges Vokabular zu verwenden, jede Menge Glamour: Könige, Politiker, Künstler und Wissenschaftler, oft mit Entourage, verbrachten ihre Kuren in den böhmischen Bädern. Die Zugverbindungen zu den böhmischen Bädern sollten also möglichst schnell geschaffen werden. Solange die Verbindung über Eger fehlte, übernahm von der Oberpfalz aus der Mitterteicher Unternehmer Josef Wiendl den Transport von Personen und Reisegepäck von Mitterteich in die Bäder mit Fuhrwerken bzw. Kutschen und „gedeckten Chaisen“. Ein Fahrplan verrät den Einzugsbereich: Wien ab 16.30 Uhr, über Passau und Regensburg, Mitterteich an 9.00 Uhr, Mitterteich ab 9.30 Uhr, Eger an 11.30, Marienbad an 15 Uhr. Die Kutschen fuhren auf kürzestem Weg über Pleißen/Waldsassen nach Eger. Eine Fahrt von Mitterteich nach Marienbad kostete 4 Gulden, nach Karlsbad 5 Gulden - in österreichischer Währung![3] Dieser Verkehr erübrigte sich mit der Eröffnung der Zugstrecke nach Eger ab 1. Oktober 1865.

Die zentrale Bedeutung des Bahnhofs Eger, der 1865 von den deutschen Bahngesellschaften erbaut wurde und als Gemeinschaftsbahnhof fungierte, ergibt sich aus der Vielzahl von möglichen Verbindungen, vor allem auch wegen des Anschlusses an das innerösterreichische Eisenbahnnetz ab 1870/71. Es trafen hier ein die Züge

• der Bayerischen Ostbahn aus Richtung Wiesau/Waldsassen (Regensburg)
• der königlich bayerischen Staatsbahn aus der Richtung Selb/Hof
• der königlich sächsischen Staatsbahn aus Oelsnitz/Plauen (1865)
• der Buschtehrader-Eisenbahn aus Komotau/Prag (1870)
• der Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus Marienbad/Pilsen/Wien (1872/1874)
• aus Schirnding/Marktredwitz/Nürnberg (1883).[4]

Die Bauabschnitte zwischen Wiesau und Waldsassen wurden den italienischen Unternehmern Pietro Rhigini und Giovanni Scolari übertragen. Die einheimischen Unternehmen waren ausgelastet und die Italiener hatten Erfahrungen mit Brücken, Tunneln und komplizierten Streckenführungen und brachten ihre Fachleute mit.

Der Bau der Strecke war von einer Aufbruchsstimmung im gesamten Stiftland begleitet. So war der Verkauf von Grundstücken an die Ostbahn für viele Landwirte attraktiv, die Bauarbeiten brachten für Steinbrüche, Ziegelwerke, Fuhrunternehmen, Imprägnierwerke und Gasthöfe einträgliche Aufträge. Obwohl die Landbevölkerung als Arbeitskräfte-reservoir gut zu nutzen war, wurden die Arbeitskräfte knapp.[5]

Den Auftrag für die Brücken und Durchlässe im Raum Mitterteich bekam Daniel Lapp aus Ixheim bei Zweibrücken. Dazu gehörte vermutlich der Durchlass zwischen Steinmühle und Terschnitz/Hofteich, der - wie das Foto zeigt - auch im Jahr 2021 noch seine Dienste tut und nicht - wie andere Fundamente - abgerissen wurde.  

Weil der Winter 1864/65 besonders kalt und der Boden bis zu 60cm tief gefroren  war, schloss Ingenieur Beichele, Sektionschef in Waldsassen, mit den Unternehmen einen Vertrag mit erhöhten Akkordlöhnen, um eine Unterbrechung der Bauarbeiten zu vermeiden und die Arbeiter zu halten.

Im ersten Betriebsjahr bis zum Herbst 1866 wurden auf der Strecke Wiesau - Waldsassen über 35 000 Fahrkarten verkauft   und über 3 800 Zentner Gepäck befördert, ferner fast 600 Rinder und fast 2 200 Schafe und Hunde.[6]                                                                                                                                                                                              

Am 1. Januar 1875 übernahm die Bayerische Staatsbahn die Bahnanlagen und Strecken der Ostbahn, das früher hochgehaltene Staatsbahnprinzip wurde so wieder aufgegriffen, die Konkurrenz zur Ostbahn fiel weg.    [7]                                            

An einen Bahnhof Steinmühle hatte bei der Planung und Eröffnung der Strecke Mitterteich - Eger noch niemand gedacht. Erst 10 Jahre später ergab sich für die kleine Ortschaft Steinmühle die Chance, einen eigenen Bahnhof an der als Hauptbahn eingestuften Strecke zu erhalten. Entscheidend dafür war der 1873/74 aufgenommene Basaltabbau im nahegelegenen Steinbruch. Er versprach eine gute Auslastung der neuen Transportmöglichkeiten, die ganz andere Mengen und Strecken bewältigen konnten als die Fuhrwerke bislang. Am 1.4.1876 öffnete der erste Bahnhof auf der Seite der Basaltsteinbrüche, zunächst nur als Haltestelle mit Güterabfer-tigung. Im Gebäude waren auch die Post- und Telegraphendienste untergebracht. Die Versendung von Basalt und Holz machte ein Industriegleis notwendig, das der Unternehmer Josef Wiendl auf Bahngrund errichtet hatte. Fünf Jahre später wurde die Laderampe verlängert.

Im Jahr 1880 konstituierte sich die Erste Bayerische Basaltstein-Aktiengesellschaft (EBAG) mit Sitz in Bayreuth. Josef Wiendl hatte sein Basaltwerk in Steinmühle an  die EBAG verkauft. Der Basaltabbau bot in der Folge zahlreichen Menschen die Möglichkeit ihren Lebensunterhalt zu verdienen, zeitweise bis zu 400 Personen.

Die obige Skizze der „Station Steinmühle“ stammt vom April 1882. Man kann sehen, dass der erste Bahnhof mit Expedition und Wartesaal auf der Seite des Basaltwerks/Steinbruchs steht. Die Steinbruchgeleise führen vor dem Bahnhof vorbei zur Laderampe. Die Feldbahn aus dem Steinbruch wurde später hinter das Gebäude verlegt, die Loren kamen dann aus dem Werk mit dem „Brecher“. Links in Richtung Mitterteich ist der schienengleiche Übergang der Straße nach Königshütte erkennbar, der 20 Jahre später ausfgelöst wurde.

Etliche der Arbeiter ließen sich mit ihren Familien am Ort nieder, an der Straße nach Königshütte errichtete das Basaltwerk z. B. das noch Mitte des 20. Jahrhunderts im Volksmund so genannte „Arbeiterhaus“. Die Bahn baute 1904 unweit davon an der neu gebauten Wegüberführung für die Beschäftigten ein eigenes Wohnhaus mit vier Wohnungen und zwei Dienstzimmern, das sog. „Beamtenhaus“. Zunächst diente es auch als Übernachtungsmöglichkeit für Beschäftigte. Die ansonsten bäuerliche Bevölkerung hatte damit mit den „neuen Milieus“ des letzten Drittels des 19. Jahr-hunderts Kontakt, Arbeiter und Beamte gehörten zur Gemeinde.

Die räumliche Situation auf der Seite der Steinbrüche erwies sich für den Bahnhof als zu beschränkt, zumal auch der Zulauf und die Verladerampen Platz für die Schmalspurbahn, ihren Loks, Loren und Holzkastenkippern beanspruchte. Die Feldbahn mit einer Spurweite von 700 mm schaffte Ton aus der Tongrube sowie Basalt aus dem Steinbruch zu den Verladerampen bzw. zu den Brechern des Werks. Zusätzliche Rangiergleise wurden notwendig. So kam es schon 1899 zum Bau eines zweiten Bahnhofs auf der gegenüberliegenden Seite.

Die Strecke Wiesau-Eger musste einen ersten Bedeutungsverlust hinnehmen, als die Lücke zwischen Wiesau nach Marktredwitz im Jahr 1882 geschlossen wurde. Der allmählich stärker werdende Verkehr auf der Hauptstrecke Wiesau-Hof nutzte die Verkürzung. Damit war der Nord-Süd-Verkehr nicht mehr auf den Umweg ins österreichische Ausland angewiesen. Für die Region blieb aber die Strecke wichtig, an ihr entlang siedelten sich in Mitterteich und Waldsassen Industriebetriebe an, für die Versorgung des Stiftlands und des Egerlands war die Bahnlinie entscheidend, ebenso für den Abtransport landwirtschaftlicher Erzeugnisse und die Erschließung neuer Kunden und Absatzmärkte.

Die Bedeutung für den Handel wird auch deutlich beim Bemühen um die Errichtung einer eigenen Postanstalt für Steinmühle. In einem Brief vom 16. Juli 1894 schreibt das Königliche Oberpostamt Regensburg, sowohl die Erste Bayerische Basaltstein AG wie auch die Firma Rasp&Weck aus Königshütte hätten eine Postanstalt angeregt. Zugestanden wurde vorerst aber nur eine Postablage, sofern eine Person ermittelt würde, „welche befähigt ist, den Postablagedienst zu übernehmen und für für diesen Zweck eine entsprechende Räumlichkeit zur Verfügung zu stellen in der Lage ist“. Als jährliche Vergütung werden 168 Mark in Aussicht gestellt. Der Bürgermeister antwortet am 29. Juli 1894 „mit dem gehorsamen Bemerken, daß in Steinmühle ein geeignetes Lokal nicht vorhanden ist und sich Persönlichkeiten nicht gemeldet haben.“

Eine grundlegende Änderung der Postsituation ergab sich dann erst mit der Errrichtung einer eigenen Poststelle in der Werkskantine des Basaltwerks am 1. Mai 1926.

Die wirtschaftlichen, kulturellen und privaten Verbindungen auf der deutschen Seite ins deutsch-sprachige Egerland waren sehr eng. Einen nicht unerheblichen Anteil daran hatten die Beschäftigten der verschiedenen Eisenbahngesellschaften, die allein schon durch ihre alltägliche Zusammenarbeit einen gewissen Gemeinschaftsgeist förderte. Ein schöner Beleg dafür ist auch die nebenstehende Tanzordnung aus dem Jahr 1899. Dass die „Bahnerer“ sich ihrer Bedeutung bewusst waren und auch grenzüberschreitend gesellschaftlich eine eigene Rolle spielten, zeigt nebenstehende Einladung mit der „Tanz-Ordnung zum Eisenbahn-Ball am 4. Feber 1899“. Der Monatsname „Feber“ stammt aus der damaligen österreichischen Amtssprache, vermutlich haben also die k.u.k. Staatsbahnen eingeladen.

Gedruckt wurde diese besondere Tanzordnung in Eger, es liegt nahe, dass der Eisenbahn-Knotenpunkt auch der Veranstaltungsort war. Und man darf annehmen, dass die „Bahnerer“ der zuführenden Strecken das gesellschaftliche Ereignis gerne wahrnahmen. Das edel-erhaben gedruckte Flügelrad galt seit jeher länderübergreifend als verständliches Symbol für die Eisenbahnen aller Länder, unter ihm hatte sich auch eine spezielle berufliche Identität entwickelt.[9]

Was den Ausschlag für die umfangreichen Baumaßnahmen bei km 9,837 gegeben hat, ließ sich nicht eruieren. Jedenfalls hatten sie das Ziel, den schienengleichen Bahnübergang ca. 300 m vom „neuen“ Bahnhof in Richtung Mitterteich aufzulösen, evtl. auch um den dortigen Schrankenwärter am Bahnwärterhäuschen einzusparen. Um die Straße Pleußen–Königshütte/Forkatshof kreuzungsfrei machen zu können, waren umfangreiche Grundstücksverhandlungen und Notartermine mit dem anliegenden Eigentümer, dem Mühlenbesitzer Michael Mayer, nötig. Hier die Einladung an den Mühlenbesitzer wegen der Grundabtretung als „Bahndienst-Telegramm“ der Königl. Bayer. Staatseisenbahnen:

Die folgende Skizze zeigt den Grunderwerb und den neuen Verlauf der Distriktstraße (Distrikt Waldsassen) mit einer gewölbten Wegüberführung. Gleichzeitig wurden 1903 Grunderwerbsverhandlungen zur Errichtung eines Schutzstreifens an der Strecke geführt (s. Eisenbahn-Ummessungsoperat Nr. 645 vom 31.12.1903). Die gewölbte Brücke blieb bis in die 1980er-Jahre so erhalten, der Durchlass wurde nach Abbruch der Gleise fast völlig verfüllt. Der nördliche Teil des damaligen Grunderwerbs wurde im Jahr 1964 aus dem Eisenbahnvermögen herausgelöst und zusammen mit dem Bahnwärterhäuschen an einen damals noch bei der Bahn Beschäftigten verkauft.

Einer der ersten Fahrpläne München - Eger stammt vom Sommer 1867. Der „Courier-Zug“ fuhr in München am Nachmittag 4.30 Uhr ab und erreichte über Regensburg-Weiden-Mitterteich um 12.20 Uhr nachts Eger. Bis von dort auch Züge in die Bäder verkehrten, so ab 1870 nach Karlsbad, konnte man sich in „überdachten Chaisen“ in die Bäder bringen lassen, Ankunft z. B. in Franzensbad 1.12 Uhr nachts.[10]

Die Eisenbahnen unterschieden zwischen Personenzügen, Güterzügen und gemischten Zügen, also Personenzügen mit Güterbeförderung. Personenzüge hatten bei der Ostbahn drei Wagenklassen. Die 3. Klasse, gerne „Holzklasse“ genannt und am preiswertesten, hob die Deutsche Bundesbahn erst 1956 auf. Wenn Güter zu transportieren waren, gab es wegen der Beladungs- und Entladungszeiten wohl öfter geduldete Abweichungen vom Fahrplan. „Courier-Züge“, meist mit Zuschlag, hatten als Schnellzüge ihren eigenen Fahrplan und verbanden größere Orte und Knotenpunkte. Ab 1880 waren diese Fernzüge z. T. auch beheizt und hatten sogar Aborte.

Ab 1871 ließ das „Bahnpolizeireglement“ für Reisezüge als Höchstgeschwindigkeit  75 km/h zu, ab 1892 lag sie bei 96 km/h. Die Fahrzeiten zwischen Wiesau und Eger lagen 1878 bei 35 Minuten, ohne die Halte zu berechnen waren es 1914 nur 26 Minuten. Das Kursbuch vom Sommer 1879 gibt für den Tagesschnellzug 353 diese Uhrzeiten an: München ab 7.30, über Regensburg Schwandorf, Mitterteich, Ankunft in Eger 13.50 Uhr. Von dort gab es sogar einen Anschluss zu einem sächsischen Schnellzug (676) über Leipzig nach Berlin, Ankunft 0.23 Uhr.

Die Zeiten für den Nachtschnellzug: München ab 15.40 Uhr, Eger an 22 Uhr, Berlin an 7.45 Uhr. Ab Sommer 1889 wurde der Zug nicht mehr über Eger, sondern gleich über Hof geführt.

Die böhmischen Bäder hatten jedoch so viel einträglichen Personenverkehr, dass es ab Waldsassen einen „Flügel-Schnellzug“ nach Eger gab - mit Kurswagen aus München und Salzburg.

Er lehnte sich ins Polster zurück und zündete ruhig eine Virginia an. Es hatte alles gut geklappt. Franz Leopoldseder war mit Gemahlin und fast erwachsener Tochter Luise schon gegen 11.00 Uhr in Karlsbad am Bahnhof gewesen. Das Gepäck wurde von den Hotelbediensteten zum Zug gebracht, seine Frau hatte sich drum gekümmert, es war bereits im Gepäckwagen verstaut.

Der Münchner Eisen- und Werkzeughändler hatte schon öfter im Kreis der Vorstände der Metallindustrie von den Kuren, Festen und Bällen im zur österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie gehörenden Karlsbad gehört und war für fast zwei Wochen dort im kürzlich eröffneten Imperial-Hotel abgestiegen. Kuren, Bäder und gesellschaftliche Anlässe waren wie gewünscht, noch vorgestern war der Sommerball des Hotels glänzend abgelaufen. Die Tochter sinnierte immer noch den Komplimenten eines sehr charmanten Ferdinand nach. Der Sohn einer Hoteliersfamilie aus Linz hatte keinen Walzer mit ihr ausgelassen und sich auch den Eltern vorgestellt. Die beiden hatten wohl die Adressen ausgetauscht, dachte er noch schmunzelnd.

Diese schöne Zeit war jetzt vorbei. Der 52-jährige Münchner fühlte sich zwar erholt, war aber doch auch beunruhigt. Die politischen Entwicklungen in Europa wurden immer brisanter, der Ton zwischen den Ländern aggressiver. In Karlsbad hatte er deswegen noch nach der „Berliner Illustrierten“ geschickt.

Im Speisewagen war ein Tisch reserviert. Die Dampflok pfiff pünktlich um 11.25 Uhr M.E.Z. und fuhr über Falkenau und Franzensbad nach Eger. Die Familie ließ sich Kaffee und Tee bringen und genoss den Blick aus dem Fenster in die westböhmische Landschaft entlang des Flüsschens Eger. Der Kommerzienrat blätterte in der Zeitung, sein Stirnrunzeln wurde zunehmend stärker. Er schüttelte wiederholt den Kopf: Die Nachrichten gaben die Gewitterwolken über Europa wieder: Das Kaiserreich hatte Österreich-Ungarn Bündnistreue zugesichert, der österreichische Thronfolger Franz Ferdinand und seine Gemahlin Sophie waren am 28. Juni in Sarajewo von einem bosnischen Serben ermordet worden. Militärs und Politiker in Wien drängten jetzt auf eine militärische Intervention gegen Serbien. Das würde Russland auf den Plan rufen. In Österreich, so eine Überschrift, verdunkle sich die Stimmung: Kaiser Franz Joseph sei von Ischl nach Budapest übergesiedelt, um dem Schauplatz der Ereignisse näher zu sein. In Prag habe sich Mehl immens verteuert, in Wien waren die Kartoffeln plötzlich doppelt so teuer wie am Vortag Die Situation spitzte sich gefährlich zu. Der 52-Jährige legte die Zeitung seufzend beiseite.

Die Krisen im Frühling und Frühsommer 1914 hatten Leopoldseders Geschäft zwar gut getan, etliche eisenverarbeitende Werke hatten wegen der vielen Staatsaufträge bei ihm erstaunlich viele Orders abgegeben. Und der neue Geschäftsbereich Werkzeuge entwickelte sich sowieso ganz gut. Seine bösen Ahnungen hatten sich allerdings seit dem Frühjahr verstärkt, er war auch schon mit unguten Gefühlen in diese Kur gefahren… nun - sie war   der Gattin zur Silberhochzeit versprochen. Aber jetzt? Die hochnervösen Drohungen, Erklärungen und Botschaften zwischen Russland, Frankreich und Großbritannien waren für die Habsburger in Wien/Budapest und die Hohenzollern in Berlin höchst gefährlich. Alarmstimmung an den Börsen, viele Bürger holten bereits ihre Ersparnisse von Sparkassen und Banken. Gespannte Atmosphäre in ganz Europa. Seine Anwesenheit im Bureau im Münchner Westen schien jeden Tag dringlicher.

Der Zug bremste ab, Bahnhof Eger: Beim Blick aus dem Fenster fiel dem Münchner die Vielzahl von Weichen und Signalsystemen auf, dann sogar mehrere Bahnhöfe an einem Gemeinschaftsbahnhof, völlig unterschiedliche Lokomotiven und Waggons aus mehreren Bahngesellschaften, das alles machte die Organisation hier sicher kompliziert. Der Zugschaffner hatte dies vorhin auf seine Fragen hin bestätigt. Unkompliziert dagegen waren die Grenzübergangsregularien, die bayerischen Beamten sahen nur oberflächlich und eher gelangweilt die Ausweispapiere an. Die Abfahrt erfolgte fahrplanmäßig um 1.30 Uhr, vor sich hatte der noble Dampfzug die Strecke Waldsassen-Schwandorf-Regensburg-München. Der Fahrplan sah die Ankunft dort um 6.09 Uhr vor.

Die Speisekarte wies darauf hin, dass das Mittagessen zum Preis von 3 Mark erst „nach der Abfahrt von Eger verabreicht“ wird. Gleich nach Eger wurde dann tatsächlich die Böhmische Kartoffelsuppe serviert, der nächste Halt war Waldsassen… Ach ja, man hatte schon davon gehört, ein bekanntes Zisterzienserinnenkloster, jedenfalls war man wieder in Bayern. Die Vorspeise wurde angekündigt, der Zug folgte jetzt einem anderen Tal. Er schon den kleinen Vorhang zur Seite und als der Zug durch einen kleinen Bahnhof rauschte, sah er noch den uniformierten Bahnbeamten in strammer Haltung am Bahnsteig stehen… Und eben flogen zwei ungewöhnlich dichte Staubwolken vorbei. Er fragte den Kellner, er war der Sprache nach aus der Gegend, wo man denn gerade wäre. „Das ist ein in der Region ziemlich bekanntes Basaltwerk. Die machen ihr Geschäft mit Schotter für den Eisenbahnbau“. Wie hieß nochmal der Bahnhof? „Steinmühle“. Leopoldseder notierte sich kurz „Steinmühle, Basalt/Schotterwerk“. Die brauchten doch sicher Eisenmaterial aller Art, Werkzeuge sowieso, Loren, Maschinen. Sein Sohn, der im Moment die Geschäfte führte, könnte ja mal einen Kontakt herstellen, einige Geschäfts-verbindungen mit Gruben und Werken in die Oberpfalz gab es sowieso schon.

Der Courier-Zug kam flott voran, während des kurzen Halts in Wiesau wurde die Vorspeise gereicht, Forellenfilet geräuchert mit Kren. Man hatte noch gut 4 Stunden Zugfahrt vor sich, es pressierte nichts.                                                                                          

Friedrich Wölfl

Eger war vor allem in der Zwischenkriegszeit für viele Stiftländer ein attraktives Ziel, eine Art „Oberzentrum“, Läden aller Art, Wirtshäuser und Hotels, der Viehmarkt, Cafés und weiterführende Schulen. Als nächstgelegenes kulturelles Zentrum bot es Kinos und Theater. Man konnte zum Tanzen „aaf Echa eifohrn“ oder zum Photographen, wenn man Fotos zu besonderen Anlässen machen lassen wollte.

Aber auch viele deutsche Eisenbahner wohnten mit ihren Familien in Eger, sie waren dort am bayerisch-sächsischen Bahnhof beschäftigt. Lokomotivführer, Heizer, Rangierer, Schaffner, Fahrdienstleiter, Weichensteller, Schrankenwärter, Schlosser, auch Techniker und Ingenieure… das alles natürlich in verschiedenen Hierarchiestufen. Personalstarke Bahnbetriebswerke für Fahrzeuge, Signal- und Gleisanlagen mit metallbearbeitenden Handwerksberufen oder die Personalverwaltung trugen ebenfalls zu den hohen Zahlen bei, verschiedene Quellen sprechen von insgesamt zwei- bis dreitausend Eisenbahnern in Eger.

Eine neue Situation entstand im Spätsommer 1938: Am 30. September wurde im sog. Münchner Abkommen zwischen Frankreich, Großbritannien, Italien und Adolf Hitler die Abtretung des Sudetenlands an das Deutsche Reich beschlossen. Die betroffene Tschechoslowakei war nicht eingeladen und nicht beteiligt. Die Weltöffentlichkeit hoffte, damit dem bisher schon aggressiven Vorgehen des Deutschen Reichs Einhalt bieten und Hitler endlich ruhigstellen zu können. Schon am        1. Oktober, also einen Tag nach dem Abkommen, marschierten fünf Wehrmachtseinheiten im Sudetenland ein, am 3. Oktober wurde Adolf Hitler mit Jubel in Eger empfangen.

Für den Zugverkehr in der Region Karlsbad/Eger hatte das Auswirkungen: Im Sommerfahrplan 1939 wurde ein Zugpaar von Wiesau nach Eger eingeführt, das die Flügelverbindung mit Karlsbad sicherstellte, die Wagen vom D-Zug München-Breslau stellten die frühere Verbindung in das böhmische Bad wieder her. Es war wohl auch ein deutlich sichtbares Signal, wer im Sudetenland jetzt das Sagen hatte. Im selben Fahrplan finden sich 23 werktägliche Personenzüge zwischen Wiesau und Eger. Es muss vor dem Krieg erneut Pläne gegeben haben, die Strecke nach Eger zweigleisig auszubauen. Gustav von Schlör, der Planer vieler Oberpfälzer Strecken, hatte schon 1881 in einem Aufsatz „Ueber Secundärbahnen in der nordöstlichen Oberpfalz“ von einem für zwei Gleise geeigneten Bahndamm gesprochen[11]. Der Krieg setzte dem Vorhaben ein Ende. Mit Kriegsende wurden 1945 alle Verbindungen nach Eger eingestellt.

Aus den Kriegsjahren fehlen Unterlagen oder sind noch nicht eruiert. Frau Monika Beer-Helm hat dankenswerterweise Listen ausfindig machen können mit den Namen von Kriegsgefangenen und Soldaten, die am 11. Juni 1945, also zwei Monate nach der Kapitulation am 8. Mai, am Bahnhof Steinmühle ausgestiegen sind. Die Listen enthalten den Namen, die jeweilige genaue Adresse in Steinmühle, Pleußen, Neupleußen, Gulg oder Fockenfeld, ebenso die Waffengattung und Dienstzeit. In Einzelfällen ist auch der Abreiseort verzeichnet, so etwa Saaz, Karlsbad, Teplitz, Leitmeritz oder Eger. Die Umstände der Entlassung aus Gefangenschaft oder Wehrmacht bleiben im Dunkeln.

Eine erste Initiative, den Grenzübergang Waldsassen/Eger wiederzubeleben, hatte es durch drei Bundestagsabgeordnete schon im Oktober 1949 gegeben. Sie blieb ebenso ohne jeden Erfolg wie der Antrag des Bundestagsabgeordneten Ludwig Stiegler im Jahr 1990 gleich nach der Öffnung der Grenzen, die Bundesregierung möchte doch für die „Wiederherstellung des Grenzübergang Waldsassen-Eger Sorge zu tragen“[12].

Der Einsatz von 8 Triebwagen- und 3 Dampflokpersonenzugpärchen (montags bis freitags) belegt, dass die Strecke Ende der 50er-Jahre gut nachgefragt war. Dazu kamen noch Güterzüge und speziell für den Bahnhof Steinmühle zeitweise täglich Schotterzüge mit Talbot-Wagen.

Der Fahrplan weist im Sommer 1975 bereits mehr Verbindungen auf der Straße (Bahnbuslinie-Kursbuch 8568) auf als auf der Schiene. Diese Entwicklung fand 1986 mit der Einstellung des Schienen-Personenverkehrs ihren endgültigen Abschluss.

Die Signal- und Weichenstellung hatte für Steinmühle schon 1958 ein Drucktasten-stellwerk übernommen. Der Bahnhof Steinmühle hatte als einer der ersten Bahnhöfe in der Region diese Neuerung und galt als Pilot-Projekt. Ausgewählt wurde er, weil sich hier täglich die Züge zwischen Wiesau und Waldsassen kreuzten und zudem der Schotterzugverkehr zusätzliche Bedingungen schuf. Das elektronische Stellwerk wurde vom Büro des Fahrdienstleiters aus bedient, Weichen und Signale wurden über Tastendruck geregelt.. Er konnte damit vom Schreibtisch aus Fahrstraßen freigeben oder absperren, die Signallämpchen auf dem Gleisbild zeigten stets die aktuelle Situation an.  Für Techniker und Ingenieure in der Region war      der Bahnhof Steinmühle bei Schulungen öfter Anschauungsobjekt und ermöglichte erste Blicke auf die künftige elektronische Bahntechnik. Erst 1974 erhielt z. B. der Bahnhof Wiesau ein Drucktastenstellwerk. Sie erhöhten die Sicherheit, sparten freilich auch eine Vielzahl von „Stellwerkern“ ein.

Vor allem in den Sommermonaten standen fast täglich ab dem frühen Nachmittag längere Schotterzüge zum Befüllen bereit - mitunter auch zweimal - und fuhren meist gegen Abend zu ihren Zielorten, hier ein Zug Anfang der 1950er-Jahre. Die Staub- und Lärmentwicklung aus den Brecheranlagen und Abfüllrampen des Werks war erheblich, an angemessene Filter zur Reduzierung von Staub und Lärm dachte noch niemand. Die Belästigungen wurden vom Umfeld geduldig ertragen.

Die schwere Güterzuglokomotive, vermutlich aus der 01- oder 50er-Baureihe, ließ mit ihren gut 1 600 PS schon damals das Herz jeden Eisenbahnfreundes höherschlagen. Die ganz eigene Technik-Ästhetik behielt auch nach der Ära der Dampflokomotiven ihren Reiz. Ein ähnliches Exemplar findet sich noch im Dampflok-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.

In den 1950er- und 60er-Jahren hatte der Bahnhof Steinmühle - auch in der Erinnerung der Zeitzeugen seine Hochphase, Zahlen waren nicht eruierbar. Es gab sog. Arbeiter-züge, die Fabrikarbeiterinnen und -arbeiter in die Porzellan- und Glasfabriken nach Mitterteich und Waldsassen und zurück brachten. Sie kamen mit Rad oder zu Fuß zum Bahnhof, nicht nur aus Forkatshof, Neupleußen oder Steinmühle, sondern auch aus Zirkenreuth, Königshütte, Leonberg oder Hofteich.

Die Schülerzüge in der Früh und am frühen Nachmittag waren vor allem für die Mädchenmittelschule der Zisterzienserinnen und die Staatliche Knabenmittelschule (heute Realschulen) wichtig, Lehrlinge (jetzt Auszubildende) mussten die Berufs-schule in Wiesau besuchen, immer wieder fuhren junge Leute in die Gymnasien nach Weiden oder Marktredwitz mit Umstieg in Wiesau. Öfter gab es Sonderreisezüge, so etwa von Waldsassen zum Oktoberfest nach München oder große Wallfahrerzüge nach Altötting oder Erl. Sie sammelten auch Mitreisende in Steinmühle ein.

Genutzt wurden Gleisanlagen und Bahnhofsbetrieb vor allem auch von den langen Schotterzügen, die unter starker Basaltstaubentwicklung und mitunter bis in die Nachtstunden hinein befüllt wurden. Die „Brecher“ des Schotterwerks hatten überdies weithin hörbare „Lärmemissionen“. In der Regel war der Schotter in den Talbot-Waggons für Gleistrassen vorgesehen. Anderseits brachten Güterzüge auch Kohlen, Kunstdünger oder Futtermittel nach Steinmühle und nahmen eine Zeitlang auch Getreide oder Kartoffeln oder mit Ton beladene Güterwagen mit. Im Lauf der Zeit übernahm alle diese Transportaufgaben der LKW-Verkehr. Als im Jahr 1971 der Basaltabbau in Steinmühle eingestellt und dafür das neue Basaltwerk „Hirschentanz“ ohne jeden Bahnanschluss eröffnet wurde, verlor der Transport von Schotter auf der Schiene   für den Bahnhof völlig an Bedeutung.

Das Foto zeigt die Bahnanlage mit Bahnhof, Güterhalle und Laderampe, davor Holzplatz; der zweiteilige Schienenbus ist gerade nach Mitterteich abgefahren;

links: das Schotterwerk mit Brecher, Talbot-Schotterwagen sind zum Befüllen bereit, dahinter (nicht sichtbar) die Waage für die Talbot-Wagen, dann sichtbar das Häuschen für die Seilzug-Anlage, die das Rangieren der Wagen ohne Lokomotive ermöglichte, dahinter die Verladerampen zur Beladung mit Ton und Basalt direkt von oben aus den Loren; im Hintergrund die Abraumhalde („Planie“); links im Vordergrund die gut befestigte Militärrampe, die seit 1938 zeitweise auch zum Verladen von Militärfahr-zeugen genutzt wurde. Zeitzeugen berichten, dass im 2. Weltkrieg dort auch ein legendäres Mörsergeschütz, nämlich die „Dicke Bertha“, verladen worden wäre. Das schwere Geschütz hatte eine Reichweite von 12 km und war vor allem im 1. Weltkrieg bekannt geworden.. 

Das Überschreiten der Gleise, etwa um den Weg zur Kirche oder Schule abzukürzen, war strengstens und bei Strafe verboten. Allerdings platzierte sich die sporadisch präsente Bahnpolizei mit ihrem gut als Dienstwagen erkennbaren Auto vor dem Bahnhof auffällig genug, vielleicht auch, um nicht deswegen allzu oft in Kleinkonflikte verwickelt zu werden. 

In den 70er-Jahren zeigte sich der Niedergang schon an den Öffnungszeiten und der sich schleichend verringernden Zugfolge.

Das folgende Foto zeigt links die Tür zum Warteraum, links neben dem Eingang zum Büro rechts war das an Bahnhöfen üblicherweise bahnseitig angebrachte gusseiserne „Normalnull“-Schild (N.N) mit der präzisen Angabe der Meereshöhe des Bahnhofs (hier 495,96 m). Der Nachbarbahnhof Mitterteich liegt rd. 50 m höher, Waldsassen 20 m tiefer. Das Schild wurde dann in den 80er-Jahren von einem der sog. Eisenbahnfreunde über Nacht herausgebrochen. Im Internet lassen sich für solche Unikate bei Liebhabern dreistellige Erlöse erzielen.

Noch Anfang der 60er-Jahren war der Zugang zum Bahnsteig nur möglich, wenn der Beamte kurz vor Eintreffen des Zugs die Bahnsteigsperre („Perronsperre“) aufge-schlossen hatte, dabei kontrollierte er auch die Fahrkarte bzw. „lochte“ er sie mit der Lochzange, damit war sie entwertet. Der Autor erinnert sich noch, dass am Schalter auch „Bahnsteigkarten“ verkauft wurden, z.B. wenn jemand auf den Bahnsteig mitwollte, um sich erst dort zu verabschieden. Sie wurden erst Anfang der 70er-Jahre abgeschafft. 

Vor der Sperre im Vordergrund sieht man das per Hand zu betreibende Kurbelwerk für die Schranke in Forkatshof. Das Meldesystem zwischen den Bahnhöfen mit gemeldeten Zügen regelte das Schließen und Öffnen der Schranken. Bei Nebel war die Sichtkontrolle für den Beamten am Bahnhof nicht möglich, der Zugführer bzw. Triebwagenführer erhielt dann einen Hinweis und war für die Verminderung der Fahrgeschwindigkeit zuständig.

Oben links: Normal-Fahrkarten,  oben rechts: „Personalfahrkarten“: Aktive und ehemalige Beschäftigte der Deutschen Bundesbahn hatten wie auch ihre Familienangehörigen einen eigenen Ausweis, der ihnen am Fahrkartenschalter das Lösen der verbilligten Personalfahrkarten ermöglichte. Der Preisunterschied ist erheblich. Die „Bahnerer“ hatten übrigens auch in anderen Bereichen ein eigenes Sozialwesen: Bahn-Krankenversicherung, Eisenbahn-Sozialwerk, Beerdigungsvereine, Kantinen in größeren Städten, die Eisenbahn-Landwirtschaft, die Eisenbahner-Sparkasse oder eigene Bauvereine. Mit den Umstrukturierungen und Einsparungsmaßnahmen seit den 1980er-Jahren wurden viele Vergünstigungen zurückgebildet bzw. aufgelöst.

Erste Anzeichen für die schwindende Bedeutung des Eisenbahnverkehrs in Steinmühle gab es schon in den 1950er-Jahren: 1956 erfolgte die Abstufung zur Nebendienststelle und die Angliederung an die Hauptdienststelle Wiesau, der Abbruch des Stellwerks 1960 war eine Folge der technischen Weiterentwicklung, da das Drucktastenstellwerk ab 1958 die Signal- und Weichenstellung sowie die Sicherheitsaufgaben übernommen hatte. Der Abbau an Personalstellen folgte dem schleichenden Rückgang des Personen- und Güterverkehrs.

Die folgenden Darstellungen zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Schiene im Jahr 1986 beruhen im Wesentlichen auf Berichten und Reportagen aus den Lokalzeitungen Der neue Tag sowie Frankenpost/Stiftlandbote (siehe Literaturverzeichnis).

Die folgenden Daten stammen aus der „Frankenpost“ vom 2. Juni 1986:

Die politischen Bemühungen um den Erhalt des Personenverkehrs begannen schon    13 Jahre, bevor der Schienenreiseverkehr eingestellt wurde. So hatte der Waldsassener Stadtrat schon 1973 „schärfsten Protest“ gegen Pläne erhoben, die Strecke Wiesau-Waldsassen stillzulegen. Wiederholt wurde dagegen protestiert, auch seitens des Landratsamts 1976. Weitere Resolutionen folgten 1979 und 1983- Ein Protest beim Verkehrsminister Dollinger im Jahr 1985 blieb ebenfalls erfolglos.

Der Bahnbusbetrieb sei „bedarfsgerechter und kostengünstiger“, so die Bahn, den bisherigen vier Haltestellen stünden jetzt 16 Bushaltestellen gegenüber. Man erwarte jährliche Einsparungen von rd. 190 000 DM. Die Anzahl der Reisenden hatte sich im Jahrzehnt logischerweise korrelierend zur Anzahl der Züge entwickelt. Und umgekehrt: Je geringer das Angebot an Zügen, desto mehr musste die Bevölkerung auf andere Verkehrsmittel ausweichen. Die folgende Aufstellung gibt das Jahr wieder, dann die Züge je Werktag und dann die Anzahl der Reisenden auf der Strecke Wiesau-Waldsassen. 1974: 20/900; 1975: 20/860; 1976: 11/686; 1977: 11/544; 1978: 10/537; 1979: 10/516; 1980:10/476; 1981:10/479; 1982: 8/429; 1983: 8/402; 1984: 8/371.

Die Deutsche Bundesbahn hatte begonnen, die Strecke auf der Schiene und gleichzeitig auf der Straße zu bedienen. Schließlich endete der Personenverkehr auf der Schiene im Jahr 1986. Rechts einer der letzten Fahrpläne aus dem Jahr 1985 mit der Parallel-Situation von Schienen- und Straßenverkehr..

berücksichtigt wurden. Die Bahn hatte sich also über den Bahnbusverkehr selbst Konkurrenz gemacht. Die Zahl der Buslinien war erheblich, wie der Fahrplan zeigt. „Ein Zahlenspiel?“ meint er in einem Kommentar und fügt süffisant an: „Gleiche Lebensbedingungen in Stadt und Land ist eine Zielvorstellung der bayerischen Landesplanung. Millionenverluste pro Tag im Münchner Nahverkehrsverbund und Reisezugeinstellungen wegen 190 000 Mark pro Jahr im Grenzland, ist das damit vereinbar?“ [1]

Der Bahnbusbetrieb trieb übrigens schnell eine seltsame Blüte, die bei vielen Landkreisbürgern heftiges Kopfschütteln hervorrief. Veranlasst hatte einen kaum zu verstehenden Gerichtsbeschluss das landkreiseigene Verkehrsunternehmen ESKA: Ein Gericht verbot den Bahnbussen, zu den Zeiten, in denen ein ESKA-Bus die Linie befuhr, zwischen Mitterteich und Waldsassen Fahrgäste zu befördern.

Zwar hatte die Deutsche Bundesbahn mit Ablauf des 31. Mai 1986 den Schienenreise-verkehr eingestellt und mit Bahnbussen ersetzt. Möglich waren dann doch noch Pilger- und Sonderzüge.

Die dann wirklich letzte Dampfzugfahrt war eine Sonderfahrt für Dampfzugfreunde im Jahr 1992 mit einer Lok aus der 50er-Reihe, hier schon auf der Rückfahrt nach Wiesau. Das Bahnhofsgebäude war bereits von den neuen Besitzern teilrenoviert.

Waldsassen wurde zeitweise für Sonder- und Ausflugsfahrten attraktiv, vorzugsweise aus Oberbayern. So sah der Bahnhof Steinmühle auch einen der ehemaligen TEE-Triebwagen aus der Baureihe 601. Auch der Güterverkehr nach Waldsassen wurde bis zum 10.10.1994 noch fortgeführt. Schon seit 1977 gab es nur noch einen ausgedünnten Güterzugverkehr, ab 1992 zog nur noch dienstags und donnerstags eine Diesellok die meist nur wenigen Wagen. Rechtskräftig wurde die Stilllegung der Strecke Mitterteich bis Waldsassen letztlich durch die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 1. August 1995.

„Entgleisung“ schon um 1980 und beginnende „Verbuschung“:                                                                                                                      Sofort als die ersten Gleise abgebaut waren, hat die Natur ihr eigenes Projekt Renaturierung in Angriff genommen - ohne Plan und ohne Finanzierungssorgen oder -vorbehalt…  Über eine Kuriosität berichteten die Lokalzeitungen: So bauten Arbeiter trotz der Auflösung der Bahnlinie im Mai 1977 ein Nebengleis aus und erneuerten ein Stück der Hauptstrecke. Vermutlich war die Maßnahme schon vor Jahren geplant und wurde dann halt auch durchgeführt.                                                                       Jahrelange Verhandlungen zwischen dem Landkreis und der Bundesbahn seit Mitte der 1990er-Jahre führten im Jahr 2000 zum Abriss der Brücke, die die Bahntrasse seit 1903/04 überquerte. Sie hatte der Landkreis im Jahr 1994 im Zuge der Rückbaumaßnahmen der Bahn von ihr "geerbt". Nach Abzug der Förderung und des Bahnanteils von 130 000 DM verblieb beim Landkreis für den Abriss ein Betrag von  118 000 DM.

Einige Jahre vorher schon hatten die Rampen für Basalt- und Tonlieferungen ihre Funktion verloren, den Transport hatten LKWs übernommen. Das Foto zeigt die funktionslosen und verwahrlosten Rampen, über die jahrzehntelang Tonnen von Material mit großem Lärm in die Waggons rollten.

Das traurige Foto mit den beiden Bahn-Relikten wurde am 23. Februar 2021 am ehemaligen Bahnhof Steinmühle aufgenommen. Ein düstereres Symbolbild kann man sich kaum vorstellen: Lieblos zurückgelassen wurde der Blechkasten für den Streckenfernsprecher. Er war damals nötig geworden, als ab dem Jahr 1976 das Büro im Bahnhof nicht mehr besetzt war. Über den Fernsprecher nahmen dann die Zugführer Kontakt mit den Nachbarbahnhöfen auf und meldeten ihre Züge an.

Interessant und für Steinmühle ebenfalls symbolträchtig ist in diesem Zusammenhang vielleicht ein kleiner Blick in die Geschichte der „Bahn-Uhrzeit“, war das Dorf doch auch über sie an die „große, weite Welt“ angeschlossen. Die Mitteleuropäische Zeit (M.E.Z.) galt eisenbahnweit erst ab 1892. Die Vielzahl von Ortszeiten davor machten Fahrpläne, Anschlüsse und Dienstpläne zu einer ständigen und verwirrenden Tüftelei. Beispiel: War es in München 12.00 Uhr, so galt das für die Ostbayerische Bahn auch auf der Strecke Wiesau-Waldsassen, in Eger war für die österreichischen Bahnen die Prager Zeit gültig, das war zur gleichen Minute 12.11 Uhr. Und wenn dann für die Vogtländische Staatseisenbahn noch die Oelsnitzer Zeit zu beachten war, wurde schon an einem einzigen Bahnhof der Blick auf die Uhr(en) verwirrend. Was das für den Schnellzug Dresden - München über Eger anfangs bedeutete, kann man sich vorstellen. Für Steinmühle und die umliegenden Dörfer brachte die M.E.Z. des Kaiserreichs jedenfalls das Gefühl und die Sicherheit, an das System und damit an den Puls der jetzt geltenden Weltzeit angeschlossen zu sein… sicher mit Auswirkungen für den Alltag in den Familien und der Arbeitswelt. Längst braucht es keine „Bahnhofsuhr“ mehr, um die Region an die „Weltzeit“ anzuschließen, aber für die Anfänge dieser Entwicklung mag sie symbolisch stehen.

Das Foto stammt vom 23. Februar 2021 und blickt auf die ehemaligen Gleisanlagen, und das Basaltwerk- und Bahnhofsareal. In fünf Jahrzehnten hat sich die Natur das Gelände vollends zurückgeholt. Die Gleisanlagen waren schon seit der Jahrtausend-wende abgebaut. Am linken Bildrand ist die frühere Werkskantine zu sehen, die noch jahrelang als Bürogebäude genutzt wurde und seit Ende des Jahres 2022 leersteht. Schnee liegt hier noch auf der Fläche der 1938 angelegten Militärrampe, rechts daneben dann die von der Natur eroberte frühere Gleistrasse Richtung Mitterteich.

Bundestagsdrucksache 11/6413 vom 9.2.1990: Schriftliche Anfragen

Hagemann Detlev: Das 1958-Projekt unter https://db58.de/2011/04/21/wiesau-waldsassen-1/  (abgerufen am 9.3.2021)

Hoch Gerald, Kuhfahl Andreas: Nebenbahnen in der Oberpfalz Neustadt/Cbg. 2000

Kandler Udo: Eisenbahn Reviere Oberpfalz Berlin 1994

Knedlik Manfred: Mitterteich im Industriezeitalter herausgegeben von der Stadt Mitterteich Schriftenreihe der Stadt Mitterteich  Band 3    Mitterteich 2011

Stadt Mitterteich, Arbeitskreis Heimatpflege

Begleitheft zur Sonderausstellung „125 Jahre Bahnlinie Mitterteich - Eger

Zusammengestellt von Werner Männer   Mitterteich o.J.

Stangl Martin (Hrsg.): Oberpfälzer Eisenbahn - Wegbereiter für Wirtschaft und Wohlstand  Oberpfälzer Raritäten Band 4  Weiden 1988

Stark Franz: Verkehrskreuz Oberpfalz  (herausgegeben vom Heimatkundlichen Arbeitskreis im Oberpfälzer Waldverein)

Weidner Heimatkundliche Arbeiten Nummer 16   Weiden 1978

Stiftlandmuseum Waldsassen: Sonderausstellung 1989 - 125 Jahre Eisenbahn im Stiftland, herausgegeben von der Stadt Waldsassen, zusammengestellt von Adolf Gläßel, Robert Treml, Karl Rothenaicher

Zeitler Walther: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz. Die Geschichte der Eisenbahn in Ostbayern  Bau-Technik-Entwicklung  1985 Weiden

Zeitler Walther:  Vor 125 Jahren Eröffnung der Eisenbahnstrecke Mitterteich - Eger unter: https://docplayer.org/33391441-Vor-125-jahren-eroeffnung-der-eisenbahnstrecke-mitterteich-eger.html  (abgerufen am 9.3.2021)

Treml Robert: Gleis entlang der „Hütten für die Steinklopfer“ in:

Der neue Tag vom 12.10.2010

Männer Werner: Schiene nur mehr für die Güter in:

Frankenpost/Stiftlandbote vom 23.5.1986

Männer Werner: Der Bahntragödie letzter Teil  in:

Frankenpost/Stiftlandbote vom 20./21.10.1986

Männer Werner: Ein Jubiläum ohne Eisenbahn   in:

Frankenpost/Stiftlandbote vom 12.10.1990

Männer Werner: Streckenjubiläum in Mitterteich in:

Frankenpost/Stiftlandbote vom 19.10.1990

Pöllmann Werner; Jubiläum mit ein bißchen Wehmut  in:

Der neue Tag vom 13./14.10 1990

Scharf Herbert: Wiesau-Waldsassen  Letzte Fahrt

Frankenpost/Stiftlandbote vom 2.6.1986

Dollhofer Josef: Feuerross und Flügelrad in Ostbayern – die Ära der Bayerischen Ostbahnen Regensburg 2010

Hoch Gerald/Kuhfahl Andreas: Nebenbahnen in der Oberpfalz. Niedergang oder Renaissance von den 70er-Jahren in das neue Jahrtausend  Neustadt/Coburg 2000

Kandler Udo: Eisenbahn Reviere Oberpfalz   Berlin 1994

Stangl Martin (Hrsg.): Oberpfälzer Eisenbahn – Wegbereiter für Wirtschaft und Wohlstand  Weiden 1988

Stark Franz: Verkehrskreuz Oberpfalz (herausgegeben vom Heimatkundlichen Arbeitskreis im Oberpfälzer Waldverein) Weiden 1978

Winter Fritz/Redaktion der Mittelbayerischen Zeitung (Hrsg.) Historische Nebenbahnen in der Oberpfalz und in Niederbayern    Regensburg 2013

Zeitler Walther: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz  Weiden 1985

Begleithefte zu Ausstellungen:

• Stadt Waldsassen als Träger des Stiftlandmuseums: Sonderausstellung 1989 – 125 Jahre Eisenbahn im Stiftland, Zusammenstellung von Adolf Gläßel, Robert Treml, Karl Rothenaicher
• Stadt Mitterteich - Arbeitskreis Heimatpflege: 125 Jahre Eisenbahnlinie Mitterteich – Eger 1865-1990 Zusammenstellung von Werner Männer (Begleitheft zur Sonderausstellung 125 Jahre Bahnlinie Mitterteich-Eger)